Montreal: Analiza toru

Jeśli chodzi o warunki aerodynamiczne to jeszcze w tym roku nie jeździliśmy z tak małą siłą dociskową.

- Tylko na Monza będziemy mieć ustawiony mniejszy poziom siły dociskowej. Dlatego też zabieramy ze sobą inne spojlery, które nie były jeszcze wykorzystywane, aby zapewnić sobie dobrą prędkość maksymalną na prostych. Sprawi to, że bolid będzie zachowywał się nieco inaczej i kierowcy będą musieli się do tego dostosować. – powiedział inżynier wyścigowy Petrova, Mark Slade.

Jednakże po wszystkich długich prostych następują wolne szykany oraz nawroty w wyniku, czego układ hamulcowy będzie dość mocno obciążony przez cały weekend wyścigowy.

- Montreal jest najtrudniejszym torem pod względem obciążenia układu hamulcowego, ponieważ przez 16 procent okrążenia pedał hamulca jest wciśnięty, dla porównania na Monza wynosi on 12 procent. Na torze znajdują się cztery duże strefy hamowania gdzie kierowcy redukują prędkość z ponad 300 km/h do około 120 km/h, co zmusza układ hamulcowy do wydzielenia ogromnej ilości energii.

Na starcie wyścigu bolidy będą dotankowane paliwem pod korek, co spowoduje, że wymagania wobec hamulców będą jeszcze większe niż w poprzednich latach. Spodziewamy się, iż energia przechodząca przez układ hamulcowy będzie o 10 procent większa niż było to podczas ostatniego Grand Prix Kanady w 2008 roku.

- Tarcze hamulcowe będą miały wyższe temperatury niż było to zazwyczaj w Montrealu. Dlatego też nieustannie musimy uważać na ich zużycie oraz czujniki temperatury, dzięki czemu będziemy wiedzieli jak wygląda sytuacja, ponieważ kierowca nie posiada takiej wiedzy.

Idealne ustawienia bolidu w Montrealu wymagają dobrej trakcji, aby bolid dobrze zachowywał się na wyboistej nawierzchni toru.

- Kiedy bolid podskakuje w powietrzu, traci przyczepność, więc trzeba skupić się na tym, aby koła miały styczność z nawierzchnią poprzez ustawienie bardziej miękkiego zawieszenia pozwalającego na bardziej agresywną jazdę po tarkach. Jazda z bardziej miękkim zawieszeniem zapewnia kierowcą dobrą mechaniczną przyczepność w szykanach gdzie trzeba jechać agresywnie, ponieważ można tam zyskać sporo czasu.

Jeśli chodzi o trakcję w wolnych zakrętach to zespoły będą musiały skupić się także na poziomie zużycia tylnych opon.

- Możliwe, że do zapewnienia dobrej przyczepności będziemy musieli osiągnąć kompromis w osiągach prezentowanych w zakrętach o średniej prędkości, aby mieć lepszą trakcję i ochronić tylne opony. Spowoduje to także zwiększenie podsterowności na wejściach w zakręty, jednak chodzi o to, aby znaleźć odpowiedni kompromis, który będzie najlepszym rozwiązaniem na cały wyścig.